[TRIBUNAL AERONÁUTICO - ACIDENTE AERONÁUTICO - CASO 01]

TRIBUNAL AERONÁUTICO - ACIDENTE AERONÁUTICO - CASO 01

Acompanhe e até mesmo participe deste julgamento de um acidente aeronáutico, e entenda como deve ser aplicado o raciocínio técnico-aeronáutico em processo judicial.

TRIBUNAL AERONÁUTICO

ACIDENTE AERONÁUTICO - CASO 01

FASE I

 

Um jovem alto, Jonny, bonito, loiro dos olhos verdes, 2.05m de altura. Poderia ser jogador de basquetebol, vôlei ou, devido sua musculatura, um lutador de qualquer tipo de luta, ou até mesmo um ator. Mas está no centro nervoso econômico e cultural do país para estudar na faculdade mais renomada de administração.

Seus pais, grandes empreendedores de uma rede internacional de supermercado, estão muito felizes pelo fato de o filho mais velho enveredar para a área que permitirá dirigir futuramente os negócios da família. Mas...

Num agitada tarde de uma sexta feira, o bonitão do interior de um estado do norte do país é vítima de um assalto a mão armada. Não reagiu, mas o susto fez com que o meliante entendesse que fosse uma reação e um disparo fatal no peito derrubou o pretenso empreendedor.

A família, inconsolável, vem a capital financeira do país a fim de reconhecer o corpo e proceder todos os procedimentos para funeral. Para agilizar a viagem, um rico empresário e amigo da família empresta uma aeronave do tipo King Air (aeronave de pequeno porte), evitando os dissabores e perda de tempo de uma viagem de uma empresa aérea regular. Vieram, pai, mãe, dois irmãos mais novos, Anny e Carlos, o tio Tárcio, irmão da mãe, e os avós paternos.

Decolam na manhã de sábado com a intenção de resolver todos os trâmites do funeral e retornarem no início da tarde do mesmo dia. Mas...

Como a vítima era alta, 2.05m, o caixão inicialmente providenciado foi pequeno demais, demandando um longo tempo para providenciar outro. Resolvido este problema, que resultou em grande desgaste emocional, partiram para o cemitério para proceder o enterro do querido Jonny.

Isto provocou um atraso considerável, exigindo que o piloto, que ficou aguardando no aeroporto, pedisse aos órgãos de controle sucessivas prorrogações da autorização do voo para o retorno a cidade de origem no norte do país. Mas...

Chegando ao cemitério outro desconforto: o buraco era pequeno demais para caber o caixão, sendo necessário uma escavação extra, demando muito tempo, demandando também que o piloto requisitasse novas prorrogações da autorização do plano de voo.

Neste momento o piloto já estava muito preocupado, pois já tinha ultrapassado a jornada máxima de trabalho prevista na lei do aeronauta. A previsão inicial, que era decolar no início da tarde de sábado, estende-se para o início da noite. Deveria ter cancelado o voo para decolar somente no dia seguinte ou requisitar outra tripulação. Sem contar que vinha de uma longa jornada do dia anterior, que resultava em quase 24 horas sem dormir. Tinha em mente propor a família o adiamento da decolagem para a tarde do dia seguinte. Mas...

A família chega ao aeroporto fisicamente, emocionalmente e espiritualmente destroçada. Diante do que viu, o piloto não teve coragem de propor o adiamento do voo. Solicita mais uma prorrogação da decolagem e prepara o avião para o voo. O sinistro voo.

Após procedimentos de embarque, acionamento dos motores, taxiamento, a aeronave se aproxima do ponto de espera para logo ingressar e receber a autorização de decolagem. Mas...

Havia três aeronaves a sua frente, sendo dois Boeings 737-800 e um Airbus 320. Era final da tarde de verão, resultando na formação de densas negras nuvens cumulunimbus (CB), ao redor do aeroporto, apresentando turbulências, rajadas, etc.

As condições climáticas do aeroporto eram favoráveis ao voo visual, permitindo que as decolagens fossem autorizadas pelos controladores. Contudo havia formações meteorológicas pesadas depois de 5 milhas (9km), do aeroporto no setor de decolagem que se estendia até a décima milha (18km).

Sendo o quarto na sequência de decolagem, o King Air escuta autorização do controlador para que o Boeing alinhasse na pista e decolasse. Ao alinhar na pista, o Boeing, consultando o radar meteorológico de bordo, rejeita a autorização, solicitando saída da pista e retorno ao pátio de estacionamento, alegando que encontraria formações meteorológicas que comprometeriam a segurança de seu voo no procedimento de saída.

Na sequência o Airbus é autorizado a ingressar na pista, alinha e manter. Antes que recebesse autorização para decolar, também detectou no radar meteorológico condições desfavoráveis a segurança do voo após a decolagem. Como a aeronave anterior, recebe autorização para abandonar a pista e retorno ao box de estacionamento.

Neste ínterim, o APP (Controle de Aproximação), órgão que controla as aeronaves após a decolagem, instrui a torre de controle a aumentar a separação entre as aeronaves que estão decolando, pois o setor de saída para o setor sul está demasiadamente congestionado devido a constantes pedidos das aeronaves para desvio das formações meteorológicas.

O segundo Boeing é autorizado a alinhar, sendo orientado a manter-se na pista, aguardando autorização do APP para prosseguir na decolagem. Tendo esperado 6 minutos na cabeceira da pista, o Boeing, como as demais aeronaves anteriores, solicita e é autorizado a retornar ao pátio de estacionamento.

Embora o setor sul do espaço aéreo estivesse encaroçado (com muitas formações de nuvens perigosas), as condições do aeroporto eram condizentes com os limites de teto e visibilidade, sem ocorrências de rajadas, tesoura de vento ou qualquer outra condição que impedisse as operações de pouso e decolagem.

Não havia operação de pousos neste momento, pois no setor oposto ao de decolagem havia tesoura de vento, impedindo as aproximações das aeronaves.

Então o King Air é autorizado a ingressar na pista, alinhar e aguardar para a decolagem. O APP solicita que a torre atrase a decolagem do King Air por mais 5 minutos.

Uma aeronave, sem que fosse identificada, deixa uma pergunta no ar: King, vai decolar mesmo? Silêncio rádio.

A torre de controle, antes de autorizar a decolagem, certifica-se das intenções do piloto que ratifica as intenções de prosseguir na decolagem.

Com instruções suplementares do Controle de Aproximação a torre autoriza a decolagem do King Air, que deveria manter o eixo da pista após a decolagem, subindo para 6.000 pés de altitude e chamá-lo imediatamente.

Logo após a decolagem, o King Air tenta em vão estabelecer contato com o órgão de controle. Devido as péssimas condições climáticas muitas, muitas aeronaves fazendo órbitas, outras tentando ingressar no espaço aéreo... infinitas chamadas, infinitos desvios. Pela trêmula voz do piloto, percebe-se que somente agora ele reconhece o que fez. Teria siso melhor ter esperado um pouco mais para decolar. Tarde demais! O King Air faz seis tentativas de chamadas e não é atendido. Continua subindo e entrando na turbulenta área de saída. Solavancos, gritaria a bordo. O coração do comandante não bate mais; apanha. Desesperado faz o seu clamor, utilizando sua Inteligência Espiritual. Ora ao Senhor! Agora grita e o controlador ouve: Mayday, Mayday, Mayday. Perdi o horizonte!

Esta frase: “perdi o horizonte”, é explicado pelo piloto alertando que o horizonte artificial – um instrumento que indica a posição da aeronave em relação ao horizonte - estava em pane. Sendo assim, o piloto sem referência externa, dentro das nuvens, não tinha mais o equipamento que forneceria a ele informações se estava voando corretamente ou se estava de dorso (ponta cabeça), ou em outra atitude de voo que comprometesse a segurança do voo.

Diante da sinistra frase e explicação do piloto, o controlador tenta falar com a aeronave uma, duas, três vezes... Não consegue contato. O piloto faz novamente seu clamor espiritual e, desorientando-se, parte para o mergulho final... O controlador acredita que o piloto conseguirá evitar a queda.

 

 

 

TRIBUNAL AERONÁUTICO

CASO 01

FASE II – JULGAMENTO PRIMEIRA INSTÂNCIA

 

Com a finalidade de apurar todos os acontecimentos e apurar responsabilidades, foi criado o TRIBUNAL AERONÁUTICO, compondo-se de um grupo de profissionais que irá te surpreender, não apenas pela composição dos juízes, como também pelos argumentos que fundamentaram a decisão.

OBS 01: Os desfechos jurídicos deste caso na primeira e segunda instâncias serão postados em datas pré-estabelecidas pelo professor Kalazans. Para a terceira instância serão convidados profissionais da comunidade jurídica ou comunidade aeronáutica, podendo também participar os profissionais que voluntariamente se candidatarem no fórum de debate.

 

OBS 02: O desfecho da primeira instância será postado neste site no dia 21  de abril de 2020.

OBS 03: Os participantes ativos ou passivos deste caso terão desconto especiais de qualquer curso do site KALAZANS AVIATION, bastando para isto indicar os cursos pretendido, solicitando em:

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SENTENÇA DE PRIMEIRA INSTÂNCIA

 

 

 

TRIBUNAL AERONÁUTICO

CASO 01

FASE 02 – JULGAMENTO PRIMEIRA INSTÂNCIA

 

Com a finalidade de pleitear indenização e indicar os culpados pelo acidente, o proprietário da aeronave juntamente com os familiares do piloto e passageiros decidiram provocar o Tribunal Aeronáutico para a apuração de responsabilidade jurídica: penal e civil (indenização).

Atipicamente, neste país, o Tribunal Aeronáutico é composto por profissionais da ANTA (Agência Nacional do Transporte Aéreo), podendo ser constituído por pilotos, mecânicos, controladores, comissários de bordo, DOV (Despachantes Operacionais de Voo), Meteorologistas, Engenheiros Aeronáuticos e demais profissionais da comunidade jurídica e comunidade aeronáutica.

A ANTA é uma agência que tem a finalidade de fiscalizar, formar os profissionais, gerenciar todas as matérias relativas ao transporte aéreo, controle de tráfego aéreo e toda atividade da aviação civil. Também realiza a investigação técnica de acidentes e incidentes aéreos e atua na esfera jurídica na primeira e segunda instâncias.

Uma crítica internacional a este tipo de tribunal reside no fato de ser composto por técnicos, não sendo requisito uma formação jurídica, sendo que, em muitos casos, é composto por profissionais sem formação técnica ou jurídica. Já houve casos de profissionais da área administrativa da ANTA fazerem parte de um julgamento puramente técnico envolvendo assuntos estritamente técnico-aeronáutico.

Outra ferrenha crítica está relacionada ao fato da mesma agência proceder a investigação técnicas com a finalidade de prevenção, e também proceder a investigação com a finalidade de proceder investigação jurídica, com uma ressalva: os técnicos que estão atuando na investigação técnica, não podem, no mesmo caso, aturarem também na investigação jurídica.

Os interessados podem recorrer à terceira instância que é o Máximo Tribunal de Justiça (MTJ), órgão superior da justiça deste país composto por juízes, advogados e promotores.

Neste julgamento simulado, para compor o tribunal de primeira instância que vai julgar este caso específico, foram convocados os seguintes profissionais (personagens fictícios):

 

Presidente: João da Silva. Piloto de linha aérea.
Troscila Heimbecker: Comissária de voo.
Péricles Dalvo: Engenheiro aeronáutico.
João Tito: Piloto comercial da aviação Geral.
Marco Vilão: Piloto da administração pública. (Piloto da ANTA).
Peter Kalahan: Controlador de Tráfego Aéreo.
Maria de Paula: Psicóloga especialista em aviação.
Rodrigo Bum: Especialista em regulação da ANTA.
Paulo Thakar: Meteorologista.
 

PONTOS A SEREM CONSIDERADOS

 

Responsabilidade do controlador da torre: Poderia ter autorizado a decolagem, sabendo das condições climáticas no espaço aéreo adjacente ao aeroporto?


Responsabilidade do órgão do Controle de Aproximação. Poderia ter assumido a aeronave no espaço sob seu controle?


O fato de o controlador do controle de aproximação não ter atendido a aeronave de imediato, traria para ele alguma responsabilidade?


Jornada de trabalho excessiva do piloto pode incorrer em alguma responsabilidade do piloto, podendo isentar os controladores?


ETC.


OBS 01: Os desfechos jurídicos deste caso na primeira e segunda instância serão postados em datas pré-estabelecidas pelo professor Kalazans. Para a terceira instância serão convidados profissionais da comunidade jurídica ou comunidade aeronáutica, podendo também participarem os profissionais que voluntariamente se candidatarem no fórum de debate.

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ACUSAÇÃO

O processo começa com a aceitação da acusação que aponta os controladores envolvidos por dolo eventual, pois assumiram o risco de autorizar a decolagem da aeronave em condições atmosféricas totalmente degradantes e, efetivamente, perigosas ao voo. Esta acusação, enquadrada no artigo 261 do Código Penal, e pode resultar em até 20 anos de prisão aos acusados.

 

JULGAMENTO

Em primeira instância seguem os votos que resultou na sentença.

 

VOTO 1RELATOR - Marco Vilão.

O relator considerou que o controlador da torre de controle deve responder penalmente a título de culpa, pois permitiu que a aeronave decolasse, sabendo ou devendo saber das péssimas condições meteorológicas de voo na área terminal.

Considerou também que o controlador do controle de aproximação também deve responder penalmente a título de culpa, pois aceitou mais aeronaves do que o espaço aéreo podia suportar. O número máximo de aeronave no setor analisado era de 10 aeronaves. No entanto o controlador, no momento do acidente, controlava 15 aeronaves o que comprometeu consideravelmente a comunicação, deixando de atender a aeronave sinistrada em momento que precisava de assistência especial.

Neste mesmo sentido, devem responder os controladores que efetuam a supervisão na torre de controle e controle de aproximação.

 

VOTO 2 - Troscila Heimbecker

Segue o relator, afirmando as mesmas alegações, considerando os controladores da torre e do controle de aproximação culpados, devendo responder pelo artigo 261 do Código Penal. Contudo acrescenta que os quatro controladores envolvidos devem responder a título de dolo na modalidade de dolo eventual, pois o controlador da torre quanto o controlador do controle de aproximação, assumiram respectivamente o risco da produção do resultado, ao autorizam a decolagem em condições atmosférica adversas e por assumirem mais aeronaves que era permitido no espaço aéreo compreendido. Neste mesmo sentido respondem os supervisores.

 

VOTO 3 - Péricles Dalvo

Segue o relator com uma ressalva: devem responder a título de culpa na modalidade negligência também os supervisores da torre e do controle de aproximação, pois deveriam ter supervisionado as condutas dos controladores. Esta omissão resulta em conduta culposa também prevista no artigo 261 do Código Penal.

 

VOTO 4 - João Tito

 

Considera apenas culpados o controlador e supervisor do controle de aproximação, pois deveria ter cancelado as decolagens que seguiriam para o setor de condições meteorológicas adversas. O controlador da torre de controle não teve culpa alguma, pois as condições meteorológicas na área do aeroporto eram totalmente favoráveis ao voo visual, sendo que, somente a 10 km após a decolagem que as condições meteorológicas estavam degradadas. Assim sendo, considera culpados a título de culpa tanto por imprudência quanto negligência o controlador e o supervisor do controle de aproximação.

 

VOTO 5 - Peter Kalahan

 

Considera totalmente inocentes tanto controladores da torre quanto o controladores do controle de aproximação e os supervisores. Pois, ainda que a condições atmosféricas estivessem desfavoráveis à segurança do voo, o que causou o acidente foi uma pane no horizonte artificial, resultando na desorientação do piloto e consequente queda da aeronave.

 

VOTO 6 - Rodrigo Bum

 

Absolvendo os supervisores e controlador da torre de controle, considera culpado apenas o controlador do controle de aproximação a título de culpa na modalidade de imperícia, pois não aplicou a regulamentação nem adequando a comunicação, pois deveria ter utilizado uma fraseologia coerente para manter a disciplina na frequências de comunicação. O respaldo deste voto está na regulamentação prevista nos documentos internacionais da OACI 444 e DOC 9432. Fundamento ainda o PARECER do PERITO AERONÁUTICO professor KALAZANS que explica em artigo e também em videoaula. Nesta aula, não há dúvida, que se o controlador tivesse utilizado as regras de tráfego aéreo, teria conseguido se comunicar com a aeronave sinistrada, prevendo serviço de tráfego aéreo adequado, priorizando um voo de emergência, evitado o acidente.

VIDEOAULA http://kalazansaviation.com.br/blog/aquilo-que-nao-e-ensinado-aos-pilotos-nem-aos-controladores-nas-escolas-de-formacao

 

VOTO 7 - Maria de Paula

 

Considera inocente todos os controladores envolvidos, pois o que causou o acidente foi a fadiga do piloto. Tendo ultrapassado a jornada de trabalho em muitas horas, considerando também a jornada do dia anterior a este voo, tudo leva a crer que o piloto ficou mais de 24 horas sem dormir. Deveria ter recusado a realizar o voo alegando a carga horária excessiva, atestando a jornada prevista na lei do aeronauta. As situações desagradáveis sustentadas pela família, impediu que o piloto contrariasse o pedido de retornar no mesmo dia. O cansaço fez com que o piloto negligenciasse as periclitantes condições de voo e não fazendo a correta interpretação dos instrumentos de voo, principalmente o horizonte artificial, pois há uma grande possibilidade de que este equipamento não estivesse em pane, mas uma interpretação incorreta fez com o piloto achasse que estava em voo normal, quando na realidade estava de dorso.

 

VOTO 8 - Paulo Thakar

Considera inocentes todos os controladores, pois a causa do acidente foi a imprudência do piloto ter decolado nas condições meteorológicas prévia e amplamente divulgadas nos diversos boletins meteorológicos. Tanto é verdade que três aeronaves de empresas aéreas comerciais evitaram decolar naquelas condições avaliando e interpretando tais boletins. Ressalte-se ainda que as condições do aeródromo eram favoráveis ao voo visual, isentando por completo o controlador da torre de controle. As cartas meteorológicas atestavam a presença de trovoadas a partir de 10 km da pista de decolagem.

 

VOTO 9 - João da Silva - PRESIDENTE DO TRIBUNAL

Considerando todos os votos anteriores dos magníficos juízes desta corte do Tribunal Aeronáutico, órgão da ANTA, passo a decidir.

Em que pese, bem estruturada a acusação a título de dolo na modalidade de dolo eventual, alegando que os controladores assumiram o risco da produção do acidente ao autorizarem o voo em condições meteorológicas adversas, contrario esta tese considerando condutas culposas nas modalidades imperícia, imprudências e negligentes, conforme explico a seguir:

Realmente as condições climáticas eram periclitantes, pois os controladores conheciam, assim como os pilotos, as cartas meteorológicas previamente elaboradas e amplamente divulgadas pelo serviço de meteorologia. Assim, foram imprudentes ao autorizarem e permitirem que a aeronave voasse naquele espaço aéreo naquelas condições.

Quando a aeronave adentrou em espaço aéreo congestionado, o controlador não se valeu das regras de tráfego aéreo aplicáveis conforme DOC 4444 e DOC 9432, bem explicado em videoaula e artigo do professor Kalazans, ressaltados no voto do ilustre Rodrigo Bum, especialista em regulação da ANTA. O controlador do controle de aproximação foi imperito por não ter aplicado as regras regulamentares, impedindo que a aeronave em emergência pudesse ter prioridade.

VIDEOAULA http://kalazansaviation.com.br/blog/aquilo-que-nao-e-ensinado-aos-pilotos-nem-aos-controladores-nas-escolas-de-formacao

Neste mesmo contexto, foram negligentes os supervisores, pois não deram a devida atenção ao serviço prestado pelos controladores. Foram também imprudentes ao permitirem o voo naquelas condições climáticas.

Concluindo condeno:

Controlador da torre de controle por ter autorizado a decolagem da aeronave, por imprudência, mediante as condições climáticas, colocando a aeronave em sério risco de segurança.

Assim também incorre por negligência o controlador supervisor da torre que não supervisionou a conduta do controlador, devendo impedir a autorização de decolagem naquelas condições.

O controlador do controle de aproximação, foi imprudente, incorrendo no artigo 261 do Código Penal, aceitando mais aeronaves do que era permitido no espaço aéreo. Também foi imperito, pois não soube empregar a fraseologia correta previstas em manuais internacionais. Não atendeu uma aeronave que, por seis vezes, fez chamadas com o órgão de controle.

O supervisor do controle de aproximação, por imprudência, permitindo mais aeronave que o setor permitia, e por negligência, por não ter supervisionado o trabalho do controlador,

Todos incorrendo em conduta culposa prevista no artigo 261 do Código Penal, resultando na pena de 6 anos de reclusão.

 

DA APELAÇÃO

Tanto acusação quanto defesa apelara à instância superior com as seguintes alegações

 

DEFESA

Não teve a todos os autos da investigação feitas pelos investigadores da ANTA.

Os controladores repudiam o argumento da utilização da fraseologia e documentos internacionais citados por dois motivos.

1.      Os documentos internacionais não podem ser utilizados neste caso, pois se trata de voo doméstico.

2.      Que os controladores nunca tiveram acesso a tais regras ou documentos, muitos menos tiveram contato com tais ensino na escola de formação de controladores de tráfego aéreo. Desta forma. Estes documentos não podem ser usados para fundamentar uma condenação.

Pede-se a presença de um perito para periciar o funcionamento dos instrumentos do voo, principalmente o horizonte artificial, pois tudo leva a crer que a real causa do acidente foi desorientação do piloto por adentrar espaço aéreo em condições atmosféricas degradantes, conforme boletins previamente divulgados.

Nomeie-se um perito aeronáutico especializado em tráfego aéreo, para avaliar os fatores que causaram o acidente. A metodologia de investigação adotada pela ANTA apurando apenas os FATORES CONTRIBUINTES, pode levar a equívocos quanto as causas do acidente.

 

ACUSAÇÃO

Repúdio à sentença de primeira instância no sentido de conduta culposa. Acreditando que os controladores assumiram o risco da produção do acidente em condições atmosféricas degradantes, busca condenação de todos controladores envolvidos a título de dolo na modalidade de dolo eventual.

 

OBS: Este Tribunal não segue um rito processual legal. Trata-se de um Tribunal simulado para desenvolver e estimular o raciocínio técnico jurídico aeronáutico entre os profissionais da comunidade jurídica e comunidade aeronáutica.

 

 

SENTENÇA 2º INSTÂNCIA

Para a formação desta corte foram convocados nove funcionários da ANTA para participarem como ministros.

Em primeira instância, foram condenados todos os controladores envolvidos.

 

MINISTROS

Gabriel Silva – Especialista em Informações Aeronáutica.

Joana Becker – Especialista em eletrônica.

João da Silva Xavier – Mecânico de Voo.

Márcia Barbosa – Piloto checador da ANTA.

Maria Shumacker – Meteorologista.

Patrício Kalazans – Especialista em Técnica Radar.

Pedro Mourão Tosi – Controlador de Tráfego Aéreo.

Rodrigo Ortiz - Especialista em Regulamento de Tráfego Aéreo.

Wanderly da Paz – Psicólogo especialista em aviação.         

 

PERITOS

Carlos dos Santos – Engenheiro perito em aviônica.

Cícero Panda – Piloto de Linha Aérea – Perito em pilotagem.

Daniel Celso Miller – Perito em Tráfego Aéreo e Fraseologia de Tráfego Aéreo.

Fernanda Moterraiz – Perita em Psicologia.

Mariana Xunga Calais – Perito em Meteorologista.

 

SÍNTESE DOS LAUDOS PERICIAIS

Laudo pericial de METEOROLOGIA

As condições meteorológicas no momento e local do voo, em se tratando da presença de vento e rajadas, eram totalmente desfavoráveis ao voo para o tipo de aeronave. Tanto é verdade que as outras três aeronaves que iriam decolar em momentos anteriores ao da aeronave em questão, preferiram permanecer no aeroporto priorizando a segurança de voo. Isto pode ser confirmado, verificando os depoimentos desses pilotos que constam no processo judicial.

 

Laudo pericial de AVIÔNICA.

Periciado os instrumentos de voo, principalmente o HORIZONTE HORTIFICAL, verifica-se que nenhum instrumento estava com problemas. Que se enfatize, todos estavam funcionavam normalmente no momento do acidente.

 

Laudo pericial de PILOTAGEM.

O piloto decidiu por decolar após ter recebido a autorização da torre de controle. Não seria razoável receber uma autorização de decolagem que poderia comprometer a segurança do voo.

 

Laudo pericial de TRÁFEGO AÉREO E FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO.

Considerando as condutas dos controladores de tráfego aéreo da torre de controle, não houve nenhuma infração de tráfego aéreo que pudesse colocar em risco o voo em pauta. As condições no aeroporto de partida eram totalmente favoráveis ao voo visual sem restrição de teto ou visibilidade, nem presença de vento, rajada ou tesoura de vento.

Quanto a conduta do controlador no momento e local do acidente na área controlada pelo APP (Controle de Aproximação), podemos afirmar que estava coerente com a regulamentação em vigor. As condições climáticas eram degradantes, mas os controladores estavam provendo separação e vetorando as aeronaves, proporcionado desvios necessários para garantir a segurança das aeronaves.

Quanto a fraseologia podemos afirmar que a comunicação poderia ter sido mais eficiente e eficaz, se o controlador tivesse utilizado a regra prevista no DOC 9432 – MANUAL RADIOTELEFONIA. A explicação deste assunto foi ampla e profundamente explorada na videoaula em http://kalazansaviation.com.br/blog/aquilo-que-nao-e-ensinado-aos-pilotos-nem-aos-controladores-nas-escolas-de-formacao

Devido ao enorme número de aeronaves voando em órbita por causa das condições climáticas adversas, muitos pilotos faziam chamadas contínuas ao órgão de controle de tráfego aéreo para obterem informações das condições e solicitarem instruções de tráfego aéreo. Desta forma, a fonia ficou severamente congestionada impedindo que as aeronaves, e até mesmo o controlador, pudessem manter comunicação bilateral. Houve indisciplina nas comunicações que poderia ter sido evitada com a aplicação da teoria de fraseologia relacionada às expressões BREAK e BREAK BREAK. O piloto da aeronave sinistrada realizou seis infrutíferas chamadas ao órgão para reportar uma pane de instrumento e solicitar assistência especial para a segurança de seu voo.

 

Laudo pericial de PSICOLOGIA

Considerando a jornada de trabalho no dia do voo e do dia anterior, percebe-se claramente que o piloto extrapolou a jornada de trabalho previsto na  lei do aeronauta. Essa excessiva jornada resultou em fadiga física e mental, deteriorando a capacidade de discernimento e decisão do piloto.

 

NOTA: Em se tratando de perícia em um caso real, seria muito mais ampla e profunda. Nesse Tribunal Simulado apresentamos uma síntese, pontuando a essência do raciocínio técnico jurídico aeronáutico e entendimento do caso analisado.

 

VOTOS

Gabriel Silva – Especialista em Informações Aeronáutica.

Considerando o laudo pericial sobre REGRAS DE TRÁFEGO AÉREO E FRASEOLOGIA, vemos claramente que o controlador que prestava o serviço no momento do voo, não disciplinou a comunicação, não atendendo a aeronave, dando causa ao acidente. A teoria sobre BREAK e BREAK BREAK é amplamente disciplinada no MANUAL DE RADIOTELEFONIA – DOC 9432. O argumento do advogado de defesa, quando alegou que a teoria BREAK e BREAK BREAK não é ensinada na escola de formação de controladores, não deve prosperar, pois ainda que não seja ensinada, é prevista como referência nos regulamentos nacionais que disciplinam a matéria de fraseologia. Além do mais, este país é signatário da OACI, que prevê este documento em vigor; e não há nenhuma resolução nacional que tenha revogado ou limitado a utilização do DOC 9432. A previsão no Código de Aeronáutica prevê que documentos internacionais possam vigorar neste país. Agora passa a ser também uma questão de Direito e não somente de Regras de Tráfego Aéreo ou Fraseologia. Outro problema na formação de pilotos e controladores, pois quando se ensina Direito, não passa do limitado esquema de decoreba, quando os alunos apenas decoram a matéria e, quando avaliados, a avaliação é uma das mais precárias possível, sendo uma prova baseada em perguntas de múltiplas escolhas. Ou seja, os alunos não aprendem; decoram. Triste.

Assim sendo:

VOTO

Condeno os controladores que prestaram serviço à aeronave no momento do acidente.

Absolvo os controladores da torre de controle.

 

Joana Becker – Especialista em eletrônica.

Considerando as perícias e todas as provas na fase de instrução, percebemos que não houve falha alguma nos instrumentos da aeronave nem nos equipamentos dos órgãos de controle. Entendemos que os controladores da torre de controle não deram causa ao acidente, pois suas condutas foram totalmente coerentes com os regulamentos em vigor.

Porém os controladores do Controle de Aproximação que controlavam a aeronave no momento e local do acidente, são responsáveis pelo resultado, pois podiam ter evitado o acidente se tivessem utilizado a teoria do BREAK BREAK prevista no DOC 9432.

VOTO

Absolvo os controladores da torre e controle e condeno os controladores do Controle de Aproximação

 

João da Silva Xavier – Mecânico de Voo.

A aeronave operava perfeitamente no momento do voo em relação a parte mecânica e parte dos instrumentos de voo. O acidente foi causado pela conduta do piloto que optou por voar em condições totalmente desfavoráveis ao voo. A longa jornada, extrapolando os limites legais, resultou em excessivo cansaço e fadiga, levando-o a interpretar erroneamente as indicações dos instrumentos de bordo.  O HORIZONTE ARTIFICIAL equipamento que mostra a posição da aeronave em relação ao horizonte, não estava em pane. A aeronave estava de dorso (ponta cabeça), e o piloto não fez a correta interpretação.

VOTO

Absolvo todos os controladores.

 

Márcia Barbosa – Piloto checador da ANTA.

Muito fácil isentar os controladores, desviando a atenção dos fatos, culpando o piloto que não está mais aqui entre nós para a sua defesa. Toda e qualquer investigação de acidente aéreo deveria ter apenas uma finalidade que é preconizada no ANEXO 13 da OACI, sendo unicamente prevista para fins de PREVENÇÃO. Percebe-se que houve pressão dos passageiros sobre o piloto que, sentindo-se coagido, não teve outra opção, a não ser prosseguir para o voo.

VOTO

Valendo-se da finalidade prevista no item 3.1 do ANEXO 13, que não prevê a busca de culpa ou responsabilidade, ABSOLVO todos os envolvidos.

 

Maria Shumacker – Meteorologista.

 

Com todo respeito ao voto da ministra Márcia Barbosa, ouso-me a divergir apresentando contundente argumentação, pois trata-se de uma enorme FALÁCIA que é muito difundida entre os profissionais da aviação. Não sei se por IGNORÂNCIA destes profissionais ou pela busca da IMPUNIDADE, ou ainda mais: pelo precário método de ensino na atividade aérea, quando os alunos só decoram, ao invés de aprender, de compreender, avaliar, etc., Estes incautos trazem esta imperfeita interpretação para a isenção de culpa ou responsabilidade, principalmente quando causam acidente ou incidentes.

É verdade que o item 3.1 preconiza que não é o objetivo da investigação apontar CULPA ou RESPONSABILIDADE. Mas o item 5.4.1 do mesmo documento assevera que a investigação para fins de responsabilidade será processada separadamente. Ou seja, invocar o item 3.1 e aplicar neste processo que tem a finalidade jurídica, é totalmente descabida quando se trata de ignorância da hermenêutica jurídica, ou maliciosa quando, propositadamente, a utiliza para fins de IMPUNIDADE. A investigação com a finalidade para fins de PREVENÇÃO já foi realizada por esta própria agência (ANTA), cabendo-nos, apenas, apurar responsabilidade. Espero que este processo seja amplamente divulgado no seio da comunidade aeronáutica para desfazer um equívoco no processo Ensino-aprendizagem onde os profissionais da comunidade aeronáutica são virtual e realmente enganados.

Neste diapasão considero que todos os controladores deram causa ao acidente com suas condutas e até mesmo o piloto, que com seu óbito, segundo as leis processuais deste país, não faz parte deste processo.

 

VOTO

CONDENO TODOS OS CONTROLADERS ENVOLVIDOS

 

Patrício Kalazans – Especialista em Técnica Radar.

Analisando as condutas dos controladores perante toda tecnicidade da pilotagem e da atividade de controle, concluo que o acidente foi desfecho da exclusiva conduta imperita e imprudente do piloto que sabendo, ou devendo saber, das péssimas condições, optou por voar assim mesmo. A COAÇÃO alegada por ministro desta corte, não pode prosperar de forma alguma, pois o piloto podia agir de forma diferente, que no caso era permanecer no solo. A possível PRESSÃO alegada por alguns ministros desta corte, não coaduna com as leis deste país. Entendimento incontestável pois já foi decidido pela MÁXIMA CORTE que pressão de chefe, passageiros, patrões e proprietários de aeronaves não pode ser invocada para eximir responsabilidade do autor. A responsabilidade e decisão final é do piloto.

VOTO

Absolvo todos os controladores envolvidos.

 

Pedro Mourão Tosi – Controlador de Tráfego Aéreo.               

Começo meu voto procurando eliminar conflito já explicado pela ministra Márcia Barbosa quando apresentou a aparente confusão que se faz neste país quanto a diferença das finalidades das investigações, sendo elas INVESTIGAÇÃO TÉCNICA e INVESTIGAÇÃO JURÍDICA.  A primeira, realizada pelas autoridades aeronáuticas investigadas, tem a finalidade de PREVENÇÃO e plotar os POSSÍVEIS FATORES CONTRIBUINTES. Esta classificação não está assim definida em regulamento ou leis, mas é uma definição doutrinária e largamente aplicada em vários países. Como dito antes, este país carece de um ensino eficiente e eficaz de DIREITO, sobretudo DIREITO AERONÁUTICO, resultando no mais incoerente pensamento do saber jurídico no seio da comunidade aeronáutica.

Neste sentido querem estabelecer uma conexão entre a conduta do controlador quando não aplicou a teoria do BREAK BREAK.  Nada disso! Pois já se provou pela perícia que a causa ao resultado foi o fato de o piloto ter ingressado em condições meteorológicas severamente degradadas com ventos, rajadas, e tesouras de vento superiores ao que a aeronave podia suportar, o que resultou no voo de dorso e desorientação espacial do piloto.

É fato que os controladores não se valeram da teoria do BREAK BREAK, mas isto não tem nada a ver com o nexo de causalidade. A aeronave teria se acidentado da mesma forma, ainda que o controlador tivesse estabelecido o contato bilateral, pois, que se repita: a relação de causa e efeito foi o fato do piloto ter ingressado, sabidamente, em situação perigosa, cogitando facilmente uma conduta imprudente, e porque não dolo eventual?

Há de se ressaltar que a omissão do controlador em não utilizar a teoria do BREAK BREAK nem se quer de longe configura FATORES CONTRIBUINTES e muito menos CAUSA do acidente.

Não será demasiado repetir: as condições climáticas se configuram FATORES CONTRIBUITES. Mas a CAUSA do acidente foi a IMPRUDENTE ou DOLOSA conduta do piloto de voar em condições desfavoráveis.

VOTO

Absolvo todos os controladores envolvidos

 

Rodrigo Ortiz - Especialista em Regulamento de Tráfego Aéreo.

 

Tristes foram os argumentos trazidos, durante a instrução deste processo, sobre a teoria do BREAK BREAK. Como jurista que sou, repudio o fato desta corte admitir profissionais não formados em Direito. Ainda que a constituição deste país permita isto, precisamos asseverar que é uma permissão absurda. Sobretudo aqueles que alegam ter realizado curso de especialização e, por isso, podem versar sobre Direito, ainda mais Direito Aeronáutico. Ledo engano! Sem formação sólida em Direito, não há que se falar em profissionais que possam julgar. Especialização em Direito Aeronáutico ou Segurança de Voo, normalmente, com uma carga em Direito Aeronáutica precária, não habilita estes profissionais em Direito.  O resultado são aberrações cometidas em sentenças judiciais e no processo Ensino-aprendizagem. A esperança é que a Suprema Máxima composta de juízes de verdade, possa reparar as injustiças das instâncias inferiores.

Seguindo esta lógica, alguns “juízes” desta corte afirmaram que a aplicação da teoria BREAK BREAK não poderia ter sido utilizada pelos controladores pelos seguintes motivos:

·        Não é ensinada nos cursos de formação de controladores; nem na formação de pilotos. O DOC 9432 é citado como referência no Manual de Fraseologia, mas pilotos e controladores nem sequer leram quanto menos estudaram tal assunto.

·        Embora citado no Manual de Fraseologia, trata-se de um documento internacional não aplicável neste país.

·        Não existe o correspondente da expressão BREAK BREAK no idioma português. O manual de fraseologia pátrio diz que não se pode utilizar uma comunicação com mistura de idiomas.

Os argumentos baseados nestes itens não podem prosperar pelas seguintes razões:

Se não é ensinado nas escolas de formação de pilotos ou controladores, podemos cogitar a responsabilidades das autoridades aeronáuticas por esta omissão.  E por que não as responsabilizar? Trazendo uma interpretação contextualizada e sistemática, o Código Brasileiro deixa bem claro que este país é assinante da Organização da Aviação Civil Internacional que promulgou o DOC 9432, que não foi revogado peça legislação pátria. Isto é bem claro em nosso Código de Aeronáutica e na Convenção Internacional que trata do assunto.

Quanto ao fato de não se misturar idioma, trata-se de outra falácia, pois a própria a regulamentação contraria tal princípio. Qual o correspondente, no idioma português para o termo PUSHBACK que é largamente utilizado na comunicação entre pilotos e controladores?

Outro fato que impressiona é que documentos internacionais são largamente utilizados pelas autoridades aeronáuticas investigativas na apuração de responsabilidade. Tal fato se verificou quando estas autoridades utilizaram o DOC 4444 na apuração da responsabilidade dos controladores que não emitiram uma autorização de tráfego aéreo a uma aeronave conforme estabelece este documento. Ou seja, responsabilidade do controlador frente a um documento promulgado pela OACI. Qual piloto ou controlador estuda os documentos  4444 e DOC 0432 neste país? E enfatizamos que o erro não está na utilização destes documentos em investigações, mas a omissão em não os aplicar no processo Ensino-aprendizagem. Um absurdo!

A utilização destes argumentos, são falsas técnicas de persuasão, pois, conforme anteriormente explicados neste mesmo processo, são meras falácias, pois a aplicação da teoria do BREAK BREAK em nada contribuiu com o acidente, sendo a causa a conduta do piloto

VOTO

Absolvo todos os controladores.

 

Wanderly da Paz – Psicólogo especialista em aviação.

A pressão, coação de chefes, executivos, operadores, e proprietária de aeronaves são muitas vezes apresentadas com o objetivo de isentar os autores de responsabilidade. Em se tratando de um país corrupto onde a IMPUNIDADE impera, nada mais normal.

Como já decidido pela MÁXIMA CORTE, deste país, este tipo de conduta não exime o autor de responsabilidade, podendo trazer responsabilidade também para aqueles que coagiram. Se um proprietário ou operador obriga um piloto a voar em condições que comprometam a segurança e, analisando o caso concreto, podemos cogitar responsabilidade destes também.

No caso específico que estamos tratando, considero que a longa e irregular jornada não foram apenas FATORES CONTRIBUITES, mas sim a CAUSA do acidente, fazendo com que o piloto perdesse o discernimento e interpretasse que o instrumento estava em pane quando na realidade a aeronave já estava de dorso e inclinado para o mergulho fatal. A causa do acidente não foi outra senão a desorientação do piloto.

 

VOTO

Absolvo tosos os controladores

 

RESULTADO FINAL – ABSOLVIDOS TODOS OS CONTROLADORES

 

  INOCENTE  CULPADO
CONTROLADORES DA TORRE 08 01
CONTROLADORES DO APP 06 03

 

Houve APELAÇAO da ACUSAÇÃO e da DEFESA.

Em breve o julgamento final na MÁXIMA CORTE.

 

Sempre um prazer tê-los a bordo. Um aeroabraço e tudo de bom.

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